Heeft Tesla een gevaarlijke mode gecreëerd in onze auto’s?

Touchscreens die te groot zijn en gericht zijn op veel functies kunnen de bestuurder ernstig afleiden.

In de lijst van wat een Tesla onderscheidt, is het touchscreen. Natuurlijk was het Amerikaanse bedrijf niet de eerste die dit soort technologie in de auto introduceerde. Maar vanaf zijn eerste in massa geproduceerde auto, de Model S, sloeg hij hard toe in het veld. In 2012 verscheen er een grote sedan met een 17-inch scherm. Het gemiddelde GPS-scherm was destijds 7 inch!

Een apparaat dat we vonden in 3. model. Als het scherm voor haar “slechts” 15 inch zou zijn, zou het nog steeds veel groter zijn dan wat de concurrentie biedt. Tesla durfde zelfs de hardware achter het stuur te verwijderen. Op dit punt is Tesla nog niet erg gevolgd.

Aan de andere kant heeft Tesla enorm bijgedragen aan de democratisering van het XXL-touchscreen. Tot één conclusie: de fysieke knoppen voor verschillende autofuncties zijn verdwenen. Zelfs Porsche maakte met het tijdperk van het touchscreen een einde aan “één functie = één knop”!

Er gaat niets boven de klassieke knop

De zorg is dat deze mode veiligheidsproblemen met zich meebrengt. Je hebt misschien al gemerkt dat je auto ronddraait om aan te raken. Je bent misschien al in paniek geraakt door verdwaald te raken in de airconditioningcontroller.

Het Zweedse tijdschrift Vi Bilägare onderzocht dit onderwerp door een testrit te maken met elf voertuigen uitgerust met een touchscreen. De chauffeur moest een reeks taken uitvoeren, bijvoorbeeld de radio aanzetten en een specifiek station vinden, de stoelverwarming activeren, de temperatuur van de airconditioning met twee graden verhogen, beginnen met ontdooien …

Het vergelijkingspunt was de Volvo uit 2005, die geen touchscreen had. Hiermee was de lijst met manipulaties in 10 seconden voltooid. Bij de Tesla Model 3 was dat 23,5 seconden, meer dan het dubbele. De Amerikaanse auto is echter niet de slechtste. Het duurde 25,7 seconden in Volkswagen-ID.3 En tot 29,3 seconden met de Seat Leon. Aan de andere kant, het bewijs dat je goed kunt werken met aanraking als het goed doordacht is en wordt ondersteund door de nodige fysieke knoppen, duurde het 13,7 seconden om de nieuwe Volvo C40 op te laden.

Lees ook
Euro NCAP-crashtest: Tesla Model Y en Chinese auto’s maken indruk

Rode kaart voor MG Marvel R

Tesla kan echter een heel slecht effect hebben wanneer merken het proberen te kopiëren om hun klanten een vergelijkbare ervaring te bieden, die zo gewoon is geworden in elektrische auto’s, dat het grote scherm het futuristische beeld geeft dat we van dit type auto verwachten. In de hightech BMW iX bedroeg de testtijd 30 seconden.

Als we de logische redenering zien bij luxe bedrijven, bijvoorbeeld Mercedes Hyperscreen, dan treft dit fenomeen ook de merken die toegankelijker zijn. In de nieuwe elektrische “groepstop”, de Marvel ARMG heeft een XXL verticaal scherm geïnstalleerd, vergelijkbaar met dat op het oude Model S. Met dit model duurden de testritten van Vi Bilägare 44,9 seconden! Daarnaast vereist de lay-out van het scherm dat de bestuurder zijn hoofd sterk moet kantelen om te zien welke functie er onderaan komt te staan. Deze ergonomie vormt een reëel gevaar voor de bestuurder, deze tijd wordt besteed aan het zoeken naar tijd zonder naar de weg te kijken.

Merken moeten niet terughoudend zijn als het gaat om aanraking, wat design- en kostenvoordelen heeft. Maar ze moeten goed nadenken over het gebruik van lijsten. Om de verkeersveiligheid te verbeteren, is het ook essentieel om fysieke controle, snelle toegang en basisfunctionaliteit te behouden.

Oefen voordat je op pad gaat

Want ook op dit punt zou Tesla een slecht voorbeeld kunnen zijn om na te volgen. Als de Model 3 het uiteindelijk goed deed in vergelijking met de andere modellen in de Zweedse evaluatie, waren de tests gericht op veelvoorkomende bewerkingen waarbij aanraking bijna automatisch wordt. Maar bij een kleine Tesla wordt het deksel te ver geduwd, omdat een verandering in de wissersnelheid door het scherm moet gaan. En zo werd de Amerikaan geïnstalleerd in een andere test uitgevoerd door de Zwitserse organisatie TCS.

Het beoordeelde ook de risico’s van onoplettendheid bij het gebruik van functies met betrekking tot koplampen, ruitenwissers, airconditioning en GPS. De Model 3 had een algemene score van 34%, vergeleken met 72% voor nog eens 3, Mazda’s score. Als de Model 3 goede cijfers had voor het navigatiepaneel, had het een zeer slecht resultaat voor de lichten en ruitenwissers. Grappig feitje: zelfs met een fysieke knop crashte de Model 3. Geen van de testers (ze kenden het model niet) vond de waarschuwingsfunctie, die zich ter hoogte van de plafondlamp bevindt, met een bedieningselement ingebouwd in het blok .

Het is duidelijk dat alles goed gaat als de auto goed wordt gepresenteerd aan zijn toekomstige bestuurder. Stembediening is ook een goede manier om uw handen aan het stuur te houden. En voor de functies die door het scherm gaan, zullen veel bestuurders na een periode van aanpassing comfortabel zijn en het voor de hand liggende vinden.

Lees ook
Elektrische auto: zijn crashtests nodig om de batterij te beschermen?