Frankrijks plan van 100 miljard euro voor spoorvervoer, maar waarom?

Heeft Frankrijk eindelijk zijn masterplan voor de modernisering van de Franse spoorwegen gewonnen? Minister-president Elisabeth Borne beloofde op 24 februari 100 miljard euro te investeren in 2040. Ze onderschreef toen de ambitieuze aanbevelingen van de Raad voor de Sturing Infrastructuur (COI). We moeten ons nu tot de praktijk wenden: het plannen en financieren van werk. Dit is de rol van de staatsgebiedsplancontracten. Regionale gouverneurs verwachten hun kaderbrieven ontvangen om te gaan onderhandelen met regionale hoofden en andere lokale autoriteiten, en Projectuitvoering op de agenda zetten. Deze brieven worden echter opgehouden tot de laatste van de arbitragesessies van Matignon, die ze beloofden … vóór juni.

Aan de financiële kant wachten alle spelers af hoeveel het land bereid is op tafel te leggen. Bercy, die gelooft dat het al veel heeft gedaan om het beursgenoteerde bedrijf te ondersteunen, vertrouwt in de eerste plaats op de resultaten van de begunstigde filialen van de SNCF – SNCF Voyageurs en logistiek bedrijf Geodis. Maar dat zal niet genoeg zijn om de rekening van 5 miljard à 6 miljard euro per jaar waarin het plan voorziet, te voldoen. Niets meer dan Europese subsidie ​​van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat. Een belasting op kerosine of een nieuwe lekke band wordt overwogen.

Als het financieringsplan eenmaal stabiel is, wat is dan het doel van al dat geld? Zeven prioriteiten springen eruit.

Netwerkactiviteit vernieuwen

Bij de SNCF heet dat in intern jargon “grijze schuld”. Het is geen financiële schuld, maar een opeenstapeling van vertragingen bij de noodzakelijke renovatie van de voorzieningen die de treinen laten rijden (rails, sleutelhangers, sleutels, enz.). Nadat tot 2011 werd gekozen voor investeringen in nieuwe hogesnelheidslijnen, is het netwerk van dagtreinen en middelgrote lijnen overbodig geworden.

Deze cumulatieve vertraging bij de verlenging, “grijze schuld”, is door SNCF Réseau geschat op € 60 miljard. Het probleem is uitgebreid gedocumenteerd: het Rivière-rapport uit 2005 (genoemd naar een professor gespecialiseerd in spoorwegen aan de Universiteit van Lausanne); controle 2017; Advies, in februari 2022, van de regelgevende instantie voor vervoer over het SNCF State Performance Contract 2021-2030; En begin 2023 het IOC-rapport.

Allereerst een voor de hand liggende opmerking: de gemiddelde leeftijd van onze sporen was 28,6 jaar in 2021, vergeleken met 17 jaar voor het Duitse net. De veroudering werd afgeremd door de sluiting van de oudste kleine lijnen en de start van moderniseringswerkzaamheden, met name op het netwerk van Île-de-France. Maar dit was niet genoeg voor de andere bars. Het resultaat: de Channel Consistency Index (LCI), die de toestand van het netwerk meet, is niet goed. New Rail bevat 100 ICV, Expired Rail 10; Een spoorweg die de theoretische limiet voor gebruik met vijf jaar overschreed, met nul. Het spoorwegnet is in goede staat met een LCI van 55. Momenteel hebben de Franse spoorwegen een lengte van ongeveer 48,8. In 2016 was dat 46,5. Het investeringscomité beveelt daarom in zijn rapport aan om de door de staat gefinancierde netwerkvernieuwingsinspanningen tegen 2040 te verhogen van 2,8 miljard euro per jaar tot 3,5 miljard tot 42 miljard euro per jaar – 1 miljard euro meer. waardoor het mogelijk wordt om te vernieuwen. De hoofdroutes van het netwerk zijn twee tot drie jaar oud en de LCI is vastgesteld op 55 in 2040. Vergeet niet dat de weg in Frankrijk 30 jaar oud is, in tegenstelling tot 17 jaar in Duitsland en 15 jaar in Zwitserland., bereikte Jean-Pierre Varandeau voor de financiële commissie van de Nationale Vergadering, die op 12 april voor het eerst sinds 2013 de voorzitter van de SNCF ontving. Totale kosten: ongeveer 20 miljard euro.

Je hebt nog 67,01% van dit artikel te lezen. Het volgende is alleen voor abonnees.