Technische tentoonstelling van de Franse Grand Prix F1

blanco pagina voor blauw

De Alpine, de zesde snelste racewagen van vorig jaar (+1,44%), is nu de vierde snelste auto op de grid (+1,36%). Zijn voorsprong is te danken aan zowel het chassis als de motor, zoals we de eerste exclusieve foto hierboven onthullen.

Batterij “power units” en energieterugwinningssystemen die een aanzienlijke hoeveelheid koeling nodig hebben, moeten samen met het chassis worden ontworpen, zelfs als dat compromissen met zich meebrengt. In deze geest werd de RE22-eenheid gebouwd, de eerste “Made in Viry” hybride V6-motor gebouwd rond een discrete architectuur.

Net als op de V6 Mercedes (die deze opstelling in 2014 heeft uitgevonden) en op de Honda-motor, is de Franse blokcompressor aan de voorkant van het blok geïnstalleerd en de turbine aan de achterkant, terwijl de twee delen aan elkaar zijn gekoppeld. Anderen tot vorig jaar. Deze afzonderlijke opstelling, die een zeer lange as vereist, is een oplossing die zowel aan de motorbehoeften als aan de chassisvereisten voldoet.

“Deze architectuur biedt bovenal een beter pakket, Enige tijd geleden uitgelegd door Bruno Famen, sinds dit jaar hoofd motor bij Alpine. Het belichaamt de nauwe samenwerking tussen Enstone en Viry, in die zin dat het betere lucht, een lager zwaartepunt en uiteindelijk een betere auto biedt – degene die punten scoort.”

“In die zin zijn de absolute vermogenscijfers niet zo belangrijk voor mij. Het gaat om de prestaties van de auto als geheel. We hebben bepaalde keuzes gemaakt met betrekking tot onze motor om de best mogelijke auto te krijgen. We hadden waarschijnlijk een beter nummer op de dyno gekregen, maar met een langzamere auto aan het einde.” …In plaats daarvan hebben we de A522 ontworpen volgens RE22, en vice versa.”

Vereenvoudigd heeft deze architectuur drie voordelen. De eerste is een beter koelbeheer, aangezien de compressor en aluminium leidingen aan de voorkant van de V6 zijn gemonteerd, weg van de hete turbines en uitlaatpijpen van 1000°C. De compressor bevindt zich in een minder warme ruimte dan in de klassieke configuratie, en kan in theorie tevreden zijn met een kleinere intercooler (perslucht heeft minder koeling nodig).

Het tweede voordeel: de kanalen die de compressor verbinden met de intercooler zijn veel korter dan die in de traditionele architectuur, wat het mogelijk maakt om de “responstijd” van de turbo te verminderen. Het verlagen van deze verplaatsing maakt het echter mogelijk om het percentage energie te verminderen dat wordt teruggewonnen door de ERS die de MGU-H moet toewijzen om de turbine opnieuw te starten wanneer de gashendel niet is ingedrukt.

Het derde kenmerk: deze opstelling maakte het mogelijk om een ​​interkoeler te ontwikkelen tussen lucht en water die aan de voorkant van de motor werd geïnstalleerd (Iets hoger dan Mercedes en Aston Martin). De aanwezigheid van een kleine radiator die op deze locatie is geïnstalleerd, maakt het mogelijk om de afmetingen van de radiatoren in de zijstijlen te verkleinen en dienovereenkomstig de carrosserie te verkleinen ten gunste van de aerodynamica.

Deze architectuur is echter geen wondermiddel. De V6 Ferrari 2022-motor, die het klassieke ontwerp heeft behouden (de compressor die aan de turbo is bevestigd, de montage is achter in het blok geïnstalleerd), staat bekend als de beste huidige krachtbron … Het Italiaanse blok biedt echter andere innovaties, wat op dit moment nog een geheim is Bewijs dat architectuur alleen niet bepalend is voor de concurrentiekracht van een motor.

Wat het chassis betreft, hebben de aerodynamica-specialisten van Enstone opnieuw de velgen van de vlakke bodem van de A522 aangepast. Wat niet verwonderlijk is. Omdat downforce in F1 2022 voornamelijk wordt gegenereerd door de bodem en minder door de vinnende meest winstgevende winst komt van ontwikkelingen op de vlakke bodem, die relatief goedkoper zijn dan andere noviteiten:

“Tot vorig jaar zaten er in de voorvleugels een flinke dosis prestatie, Kijken naar Pat Fry, Chief Technology Officer van Alpine. Dat is nu niet het geval.”

“Bovendien is het een relatief duur stuk om te vervaardigen: een nieuwe vin kost ongeveer hetzelfde als een nieuw onderstel. Momenteel vinden we echter tien keer meer prestaties met een nieuwe platte bodem. In vergelijking brengt de nieuwe vin niet hetzelfde met zich mee. voordeel. Gezien de budgettering is de keuze duidelijk.”